“نحن نسأل الكثير من هؤلاء الأشخاص”: ما مدى هشاشة سلسلة التوريد العالمية؟

دبليويبدو أننا نعيش في زمن السحر، حيث يمكن لحركة بسيطة من أصابعنا أن تجلب لنا أي شيء نريده على عتبة بابنا. محمصة؟ لك غدا. طعام القطة؟ وسوف يكون هنا بحلول يوم الخميس. العملية من النقر إلى الباب سهلة للغاية، ولا تتطلب تفكيرًا ثانيًا.

في كتابه “كيف نفد العالم من كل شيء”، يسعى بيتر جودمان، الصحفي في صحيفة نيويورك تايمز، إلى تغيير ذلك. ومع حجم الاستغلال في سلسلة التوريد، فإن سهولة مثل هذه المعاملات ليست سحرية – إنها تفكير أكثر سحرًا.

وقال جودمان لصحيفة الغارديان: “آمل ألا ينظر القراء مرة أخرى إلى الطرد الذي يصل إلى عتبة بابهم بنفس الطريقة مرة أخرى”. “آمل أن يفكروا في جميع الأشخاص الذين بذلوا جهودًا غير مرئية في جلب هذه الأشياء إلى أبوابهم وأن يدركوا أننا نطلب الكثير من هؤلاء الأشخاص.”

مرحبًا بكم في قصة سلسلة التوريد العالمية. لقد كان غير مرئي تقريبًا حتى مارس 2020، عندما واجه الأمريكيون أرفف متاجر فارغة لأول مرة في التاريخ الحديث. احتوت سنوات ذروة الوباء على دورة لا نهاية لها من النقص. في البداية كان ورق التواليت، ثم كان الطحين. كان هناك نقص في الألغاز وكذلك كراسي المكتب. كان الناس يحاولون بناء حياتهم الجديدة في المنزل وكثيرًا ما واجهوا رسائل “غير متوفرة” ورفوفًا فارغة.

كان من الممكن منع العديد من حالات النقص هذه لو قامت الشركات بتخزين المخزون بشكل صحيح. وبعضها كان مجرد أكاذيب. “كان الكثير من هذا النقص مزيفًا. انهم التلاعب النقص. لأنه عندما ينقص المعروض من الأشياء، يرتفع السعر. وقال جودمان، مراسل الاقتصاد العالمي منذ فترة طويلة: «إنك لا تحتاج إلى درجة الدكتوراه في الاقتصاد لفهم ذلك».

في حين أنه قد يبدو أن انهيار سلسلة التوريد قد انتهى، فكر مرة أخرى. ومن نواحٍ عديدة، لا يزال الاقتصاد الأمريكي يتعامل مع تأثيرات انهيار سلسلة التوريد، وخاصة تأثيره على التضخم. يكشف غودمان العقد في سلسلة التوريد من خلال سرد قصة حاوية شحن واحدة بطول 40 قدمًا ورحلتها حول العالم في عام 2021.

كانت الحاوية مملوكة لهاجان ووكر، مؤسس شركة Glo، وهي شركة مكونة من موظفين تبيع مكعبات بلاستيكية تضيء وتتحول إلى تماثيل صغيرة عند غمرها في الماء. تحتوي الحاوية على أكبر طلب اشترته Glo حتى الآن بعد عقد رائع مع Sesame Street. تم تقديم طلب المكعبات في ديسمبر 2020، ومن المفترض أن يكون ذلك قبل وقت طويل من عيد الميلاد 2021.

لكن الحاوية علقت فيما يعتبره جودمان “الاضطراب الكبير في سلسلة التوريد”، عندما شوهدت اختناقات في كل خطوة من سلسلة التوريد تقريبًا.

يأخذ جودمان القارئ من المصنع في الصين حيث تم إنتاج المكعبات إلى السفينة الضخمة التي تحمل الحاوية التي بقيت في انسداد لأسابيع في ميناء لونج بيتش. بمجرد تفريغها على الرصيف في 25 أكتوبر 2021، بعد أكثر من 10 أشهر من طلب ووكر لها، كافح ووكر للعثور على سائق شاحنة متاح لنقل الحاوية من لونج بيتش إلى ميسيسيبي. كانت شركات النقل بالشاحنات تدعي أن هناك نقصًا في السائقين بينما تجاهلت معدل الدوران المرتفع في الصناعة.

إنها رحلة مروعة، تذكرنا بصور المصانع الصينية الفارغة وحاويات الشحن العملاقة العائمة في المحيط الهادئ والتي كانت تتصدر الأخبار خلال الوباء.

على الرغم من – تنبيه بالحرق – تصل حاوية ووكر في الوقت المناسب لعيد الميلاد 2021، يوضح جودمان أنه لم يكن من الضروري أن تسير الأمور بهذه الطريقة. لقد تم بناء سلسلة التوريد عمدا لتكون بمثابة بيت من ورق دون مرونة، وهو ما كان وسيشكل تكلفة باهظة على الاقتصاد العالمي إذا انهار مرة أخرى.

“بحلول أوائل عام 2023، تراجعت أسوأ الاضطرابات التي شهدتها سنوات الوباء. اختفت الاختناقات المرورية العائمة تقريبًا، وانخفضت أسعار الشحن وتراجع نقص المنتجات. ومع ذلك، ظلت المخاطر الأساسية نفسها في انتظار اضطراب مستقبلي لا مفر منه.

إذا كانت سلسلة التوريد عبارة عن بيت من ورق، فإن قاعدتها تعتمد على قوتين: الاعتماد على التصنيع الصيني ونموذج التصنيع “في الوقت المناسب”، الذي تبنته أغلب الشركات.

في القرن العشرين الماضي، دفع رجال الأعمال في الغرب، وخاصة أولئك في الولايات المتحدة، إلى أن تصبح الصين مركز التصنيع العالمي. لقد زعموا أن ذلك سيجلب أخلاقيات الديمقراطية إلى بلد شابته الانتفاضة الشيوعية، لكن في الواقع، كان لديهم الكثير ليكسبوه. وفي ظل قوة عاملة كبيرة وانعدام حماية العمال تقريبًا، كانت العمالة في الصين رخيصة. وارتفعت قيمة صادرات الصين من 272 مليار دولار في عام 2001 إلى 3.5 تريليون دولار بعد 20 عاماً.

وفي حين قد يبدو أن المدن والعمال في الولايات المتحدة قد دفعوا ثمناً باهظاً مع رحيل الصناعة إلى الشرق الأقصى، إلا أن جودمان يؤكد أنه كان هناك فائزون كبار في الولايات المتحدة. وبدلاً من مدن المصانع، فهي تقع في غرف مجالس إدارة الشركات.

وفي الوقت نفسه، كانت الشركات تحاول خفض التكاليف بشكل أكبر من خلال تبني التصنيع “في الوقت المناسب”، المعروف أيضًا باسم التصنيع الهزيل – وهي الممارسة المتمثلة في الحصول على ما يكفي من المخزون لتلبية الطلب الحالي. يخفض أسلوب اللين من تكاليف المستودعات بالنسبة للشركات، ولكنه يزيد من خطر النقص عند حدوث جائحة عالمي، على سبيل المثال.

يتتبع جودمان تصور Just in Time في اليابان في مصنع Toyato إلى أن يتم تصنيعه من قبل مستشارين أمريكيين كوسيلة لتحقيق أقصى قدر من الأرباح. أصبح اللين هو الطريقة التي بدأت بها شركات صناعة السيارات، ومنتجو الإلكترونيات، وشركات الأدوية، وشركات تعبئة اللحوم، وحتى المستشفيات العمل.

انهار البيت الورقي عندما بدأ الفيروس في الانتشار في مدينة ووهان في مقاطعة هوبي، وهي حلقة مهمة بشكل خاص في سلسلة التوريد. وتعد هوبى موردًا مباشرًا لنحو 51 ألف شركة حول العالم، كما أنها توفر المواد الخام لنحو 5 ملايين شركة. عاد العديد من العمال إلى مسقط رأسهم ليكونوا أقرب إلى عائلاتهم، وكافحت المصانع للعثور على العمال.

وفي الوقت نفسه، مع وصول الفيروس إلى الولايات المتحدة، افترض مديرو الأعمال أن الإنفاق الاستهلاكي سينخفض ​​مع انتشار الفيروس. أصبحت المخزونات الهزيلة أصغر حجما. تقدمت شركات تصنيع السيارات بطلبات للحصول على كميات أقل من الرقائق الدقيقة، وألغت شركات النقل عبر المحيطات الخدمات المجدولة على طول طرقها الأكثر ازدحامًا، وخفضت شركة أبل طلباتها على قطع الغيار الجديدة، وطلبت العلامات التجارية للملابس كميات أقل من مصانعها في آسيا.

ولكن عندما بدأ الناس في التكيف مع الوباء، عاد الإنفاق إلى الارتفاع. فبدلاً من الإنفاق على الإجازات أو المطاعم، كان الناس ينفقون على أجهزة التلفاز، وأدوات المطبخ، وأطواق كرة السلة، وأثاث المكاتب المنزلية.

عندما تقدم الشركات طلباتها لإعادة تخزين مخزوناتها، فإنها تقدم طلبات أكبر لتعزيز مخزونها. كافح المصنعون الصينيون لمواكبة الطلب.

وقال جودمان: “إن سلاسل التوريد “في الوقت المناسب” مبنية في الغالب من أجل مصلحة المستثمرين”. “سوف تخبرك كل شركة أن الأمر كله يتعلق باختيار المستهلك والأسعار المنخفضة، وبالنسبة للشركات التي تشارك في الصناعات ذات المنافسة الحقيقية، فهذا صحيح. ولكن هناك الكثير من الصناعات التي ليس لديها منافسة حقيقية.”

إذا تمكنت شركة، مثل جلو، من إنتاج منتجاتها في الصين، فإن نقلها عبر المحيط كان شبه مستحيل.

ارتفعت تكاليف الشحن إلى ما يقرب من 10 أضعاف أسعارها قبل الوباء، خاصة بالنسبة للشركات الصغيرة التي لم يكن لديها اتفاقيات مواتية مع تكتلات الشحن. يمكن لشركات مثل Amazon وWalmart استيعاب تكاليف الشحن الإضافية. لكن لم يتبق أمام أصحاب الأعمال الصغيرة مثل ووكر سوى القليل من الخيارات.

يكتب جودمان عن كيف أن صناعة الشحن، على مدى العقود القليلة الماضية بعد إلغاء القيود التنظيمية، أعطت الأولوية للشحن للشركات الكبرى، مع “السفن العملاقة” التي تحمل كميات هائلة من البضائع من الصين إلى الولايات المتحدة.

استفادت صناعة الشحن – التي لا يوجد فيها سوى عدد قليل من اللاعبين الرئيسيين – بشكل كبير من زيادة الأسعار خلال الوباء، حيث حققت أرباحًا بقيمة 300 مليار دولار في عام 2021، ارتفاعًا من 200 مليار دولار في العام السابق.

في حين أن الفوضى المحيطة بصناعة الشحن بدأت في المصانع في الصين، فإن “الأشخاص الذين كانوا يتمتعون بالفعل بالسلطة على الموانئ كانوا يستفيدون من الفوضى المستمرة، مما يشكل تحديًا لدوافعهم لتخفيف الازدحام”، كما كتب جودمان.

لقد وفر الوباء فرصة مثالية للتكتلات لطرح أعذار يمكن أن تترجم إلى الربح. سمح إلغاء القيود التنظيمية في الولايات المتحدة للشركات بالتحكم بشكل كبير في توريد المنتج أو الخدمة، في حالة الشحن، مما سمح لها بالتحكم بشكل واسع في الأسعار التي تفرضها على المستهلكين.

ولم يتم تمرير الأرباح الإضافية إلى العمال. في الواقع، غالبًا ما يُنظر إلى العمال على أنهم زائدون عن الحاجة في نماذج “في الوقت المناسب”. كلما كان ذلك أفضل.

ومع سيطرة مبادرة “في الوقت المناسب”، شهد العمال على طول سلسلة التوريد تخفيضات في الأمن الوظيفي والمزايا. يكتب جودمان عن سائقي الشاحنات وعمال الأرصفة وعمال السكك الحديدية الذين لا يتمتعون إلا بقدر قليل من القوة مقارنة بالتكتلات الضخمة التي تتحكم في سبل عيشهم.

تحكي غودمان قصة تين آي، وهي لاجئة من ميانمار استقرت في دنفر مع ابنتها في عام 2012.

كان آي يعمل في مصنع لتعليب اللحوم تديره شركة JBS، أكبر شركة لتصنيع اللحوم في العالم، عندما بدأ الفيروس في الانتشار في مارس 2020. وأصيب آي بكوفيد في أبريل 2020، وهو واحد من 300 عامل أصيبوا بالفيروس في الأشهر الأربعة الأولى من الوباء. . ستكون في النهاية واحدة من خمسة على الأقل ماتوا بسبب مضاعفات كوفيد.

اعتبرت إدارة ترامب عمال المسالخ مثل آيي عمالًا أساسيين بناءً على طلب من صناعة اللحوم، التي زعمت أن قسم اللحوم في العديد من محلات البقالة كان مخزونه سيئًا بسبب النقص.

وقال سميثفيلد، أحد كبار موردي اللحوم في البلاد، في بيان في ذلك الوقت: “من المستحيل الحفاظ على مخزون متاجر البقالة لدينا إذا كانت مصانعنا لا تعمل”.

ولكن بدلاً من تخزين أرفف البقالة، قررت الشركة توسيع صادراتها من لحم الخنزير إلى الصين مع إجبار العمال على الاستمرار في الحضور إلى مصانع تعبئة اللحوم. كان لدى شركات تعبئة اللحوم الأمريكية 622 مليون رطل من لحم الخنزير المجمد في مخزوناتها في بداية الوباء.

قال جودمان: “لقد قُتلت أساسًا من أجل زيادة هوامش ربح JBS”. “هذه المرأة وغيرها من عمال المسالخ لم يموتوا حتى نتمكن من تناول الطعام، أو حتى تناول طعام أرخص، ولكن حتى يتمكن هؤلاء المسؤولون التنفيذيون في الشركات من تحقيق هوامش ربح أكبر”.

يعتقد جودمان أن الوباء قد علم الشركات بعض الدروس حول التصنيع الهزيل والاعتماد على الصين. بدأت بعض الشركات التصنيع في بلدان أخرى في آسيا، وفي المكسيك، وحصل العمال على قدر أكبر من النفوذ حيث اعتبروا أقل قابلية للاستهلاك خلال الاضطراب الكبير في سلسلة التوريد.

لكن الوقت وحده هو الذي سيحدد ما إذا كانت هذه التغييرات ستكون دائمة، ولا يبدو غودمان متفائلاً. إن القدرة على إجراء التغييرات تقع إلى حد كبير على عاتق المساهمين والمشرعين الذين ليس لديهم الحافز لإجراء تغيير جذري في النظام.

“لا يمكننا التنبؤ بتفاصيل أو توقيت الصدمة التالية للنظام، لكننا نعلم أنها ستأتي. وعندما يحدث ذلك، فمن المرجح أن نكون هنا مرة أخرى، نشاهد انهيار سلسلة التوريد، وقدراتنا الإنتاجية التي تقع فريسة لفشلنا في ضمان تحفيز الأشخاص الذين يقومون بالعمل من خلال الحافز النهائي. “صفقة عادلة.”